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孙树礼:40载时空幻化 看中国铁路的新篇章
2021-12-09 00:43
本文摘要:1979年,孙树礼18岁。那一年,他考入西南交通大学铁道工程专业,从河北定兴的家中到位于四川的学校,乘绿皮火车走了一天两夜。如今已是中国铁路设计团体有限公司(原名“铁三院”)副总司理兼总工程师的孙树礼坐在记者眼前回忆,绿皮火车“哐当……哐当……”的声音在脑海中挥之不去——这也承载了几代中国人关于铁路的配合影象。 从绿皮火车到高铁动车组列车;从每小时80公里至100公里的车速,到每小时300公里以上的运行速度……中国的铁路事业发生了排山倒海的大厘革。

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1979年,孙树礼18岁。那一年,他考入西南交通大学铁道工程专业,从河北定兴的家中到位于四川的学校,乘绿皮火车走了一天两夜。如今已是中国铁路设计团体有限公司(原名“铁三院”)副总司理兼总工程师的孙树礼坐在记者眼前回忆,绿皮火车“哐当……哐当……”的声音在脑海中挥之不去——这也承载了几代中国人关于铁路的配合影象。

从绿皮火车到高铁动车组列车;从每小时80公里至100公里的车速,到每小时300公里以上的运行速度……中国的铁路事业发生了排山倒海的大厘革。用时间换空间,高铁也带来了中国人生活方式的变迁。从踏入专业门槛算起,从事铁路科研事情已有40年的孙树礼是中国铁路不停延伸的见证者、到场者。

京津城际铁路、京沪高铁、拉萨河特大桥……这一系列在我国铁路生长史上有着重要意义的工程背后,都有他的身影。孙树礼2016年12月30日,住房城乡建设部宣布第八批全国工程勘探设计大师名单,孙树礼名列其中。公示文件中这样先容:他在主持京津城际、京沪高速、北京南站、上海虹桥站等多项高速铁路和大型综合交通枢纽的勘探设计和技术创新运动中,主持解决了高速铁路桥梁、无砟轨道建设等一系列关键技术,多项结果填补了我国高铁技术领域空缺,并主持了包罗国家原“863”课题在内的大量科研课题,出书专著3部,为我国铁路建设做出了良好孝敬。

令人赞叹的“中国速度”中国铁路的变迁史,既是一部交通的生长史,也是一部时代的进步史。中国铁路的变化,是革新开放41年来辉煌成就的缩影,始终伴着国家生长的铿锵脚步。尤其是近10余年来,高速铁路带来的“中国速度”,举世赞叹。

其实,早在2008年,《纽约时报》专栏作家托马斯·弗里德曼在一次旅行后,就对中国的交通基础设施建设的快速生长印象十分深刻,他甚至发文督促美国重启包罗交通在内的基础设施优势。数年后,中国依旧既是当今世界交通基础设施建设速度最快的国家,又是交通需求增长最快的国家。

仅从铁路来看,从“八纵八横”骨架的建设,到六次提速,再到具有跨越性意义的高铁接连建成中恒久铁路网计划更是明确,到2025年,中国高速铁路通车里程将到达3.8万公里。这些数字背后是10多年来中国交通运输生长的庞大成就和令人惊艳的“中国速度”,固然,这也见证了铁路科技的庞大生长。与此同时,中国铁路伴着经济生长的速度不停发展,又为经济生长提供实时的服务。回首中国高铁生长历程,2003年是一个重要的时间节点。

也正是在2003年,孙树礼被任命为铁三院总工程师,主持京津城际铁路、京沪高铁、北京南站等重大项目的勘探设计事情。彼时,孙树礼担任桥梁总设计师的秦沈客运专线刚刚建成通车。这是基础设计时速达250公里的第一条铁路客运专线,其山海关站至绥中北站区间线路条件可举行300公里/小时的试验。从某种水平上来说,这条专线充当了我国高速铁路建设技术与装备的试验基地。

“从1999年开工建设,到2002年12月建成通车,秦沈客运专线用实践证明晰此前业界争论数年的高速铁路构想的基本理论。”孙树礼先容,秦沈客运专线的建设,为我国厥后修建高速铁路积累了名贵履历。

而在京津城际铁路建设期间,他亦罗致秦沈客运专线建设履历,从源头上举行研究控制,大大提升了新线路的建设和运行品质。2005年,我国第一条时速350公里/小时的高速铁路——京津城际铁路正式开工,铁三院负担了这条铁路的设计事情,也今后奠基了中国高速铁路生长的基调。“肩上的担子显着重了,责任越来越大。

不像原来仅仅搞桥梁,这个项目开始,其他各个专业都要管,要想措施调动大家的努力性。重大问题要亲自研究,经常跑现场,发现问题又要赶快回来组织研究,一刻不能延长。

”孙树礼回首刚走上治理岗位的时候,感伤道。2008年,奥运会开幕式前夕,京津城际铁路开通运营,中国铁路今后掀开高铁时代的新篇章。高光时刻:从构想到现实2008年8月1日,全长120公里的京津城际铁路开通运营,这是我国最早开工建设并最先建成的第一条高尺度铁路客运专线。

今后,中国铁路一跃登上时速350公里的平台,实现了“陆地航行”。同一年,孙树礼主持并到场了京沪高速铁路的技术研究和实践。

在他的领导下,京沪高铁勘探设计攻破了一道道难关。接踵而至的两个大项目,是中国铁路跨越时代的标志,它们让我国高速铁路的构想真正投射到了现实,也让孙树礼的职业生涯迎来了高光时刻。时光回到2008年以前。其时,通过秦皇岛至沈阳客运专线建设和既有线提速,我国已建设了时速250公里铁路技术尺度体系,但时速350公里的高速铁路建设仍是空缺。

不仅如此,外洋也没有时速350公里的铁路商业运营先例。“要建设具有自主知识产权的时速350公里高速铁路,面临着庞大挑战,技术难题一大堆!”孙树礼回忆道。

果不其然,在主持京津城际铁路工程设计研究时,孙树礼和团队遇到了一系列科研难题。首先即是需要突破深厚松软土区域高速铁路土建工程制作技术。时速350公里高速铁路的平顺性、稳定性比时速250公里铁路要求更高,对轨道、桥梁及路基的变形要求越发严格,其轨距偏差不能大于1毫米,10米规模崎岖,轨向不能大于2毫米,工程精度需到达毫米级。

其次,京津城际铁路需解决高速铁路系统集成及各系统间的合理匹配问题。高速铁路是一项系统工程,集线路轨道、动车组、牵引供电、通信信号、运营调理、客运服务即是一体,需解决各系统合理匹配、相互兼容、整体优化、协调运转等技术难题,需要建设验证系统整体是否宁静、平稳、可靠运行的综合评价体系。深入施工现场孙树礼组织团队努力攻关,他们创新了高速铁路深厚松软土地基路基、桥梁沉降控制技术,提出了桩筏基础团结堆载预压技术,首次实现了一般路基工后沉降小于15毫米、差别结构物之间差异沉降小于5毫米、折角小于1‰,解决了9米×50米高宽路基建设时间短、沉降控制尺度高等技术难题;首次提出了变形历程指数法预测桥梁沉降公式,实现了深厚松软土地基桥梁墩台匀称沉降不大于20毫米、相邻墩台差异沉降不大于5毫米,攻克桥梁沉降预测和控制难题,实现了路基、桥梁沉降控制精度到达毫米级,为高速铁路高平、高稳、高宁静奠基了基础。

此外,孙树礼和团队还组织实施了北京南站房桥合一结构,研究解决了房建、桥梁、地下一体化结构设计尺度协调匹配问题。回首攻关历程,孙树礼笑道:“难题有时候就像一层窗户纸,捅破了就以为豁然开朗,也忘了当初攻克的历程有多煎熬。

对于那些难题,我其实心怀感谢。要否则,京津城际铁路还纷歧定能有今天这样大的魅力呢!”自2008年开通运营以来,京津城际铁路工程项目先后获得国家科技进步奖一等奖、中国铁道学会科学技术奖特等奖、詹天佑土木匠程奖等20余个奖项,无论是行业内的认可,还是搭客的口碑,都让中国第一条高速铁路收获了庞大的声望与荣誉。作为我国第一条时速350公里高速铁路和京沪高速铁路的试验线,其创新结果和实践履历,为我国大规模、高尺度高速铁路网建设提供了指导、奠基了基础。

打造自己的技术尺度体系2008年开始到场技术研究和实践,并于3年后通车运营的京沪铁路项目中,孙树礼组织研发的高速铁路Ⅱ型板式无砟轨道技术体系,更是一举打破境外技术壁垒,形成了具有我国自主知识产权的行业技术尺度。作为设计单元技术总卖力人和该项目的总设计师,在主持京沪高速铁路工程设计研究历程中,孙树礼研究制订了主要设计参数、原则、工程方案,指导工程设计。他创新长桥景观设计,研究提出的梁部、墩身流线型方案,使桥梁从细节到整体线形平顺过渡,桥梁视觉流通、景观效果突出,广泛应用于中国高速铁路。

陪同着这个项目中的技术难题逐个被攻破,一系列创新技术浮出水面。孙树礼在研究无砟轨道岔区高架结构时,提出了道岔尖轨与桥梁支点的合理位置关系及结构刚度尺度。

这一构想,不仅解决了高速岔区设置高架结构的难题,还实现了土地集约使用和节约造价。他主持研发了具有自主知识产权的Ⅱ型板式无砟轨道布板、打磨及精调三大焦点软件,实现了制造精度0.3毫米、铺设精度1毫米的毫米级工程精度,保证了高速动车组运行高速度、高平顺、高宁静,攻克了境外技术壁垒,促进了技术装备国产化。京沪高铁是其时世界上一次建成里程最长、技术尺度最高的高速铁路,其研究结果及实践履历,广泛应用于中国高速铁路大规模、高质量建设。“京沪高速铁路工程”荣获国家科技进步奖特等奖,“高速铁路Ⅱ型板式无砟轨道技术体系研究”获天津市科技进步奖一等奖。

此外,项目还获发现专利2项,软件著作权3项……2008年,除了两个重大高铁项目接踵而至,让构想投进现实外,孙树礼还收获了另一个重大项目——青藏铁路拉萨河特大桥项目带来的一系列荣誉。提起青藏铁路拉萨河特大桥工程的设计,孙树礼饶有兴趣,他认为这是自己设计生涯中较为自得的作品。多年的桥梁设计履历,让孙树礼特别重视桥梁美学与工程技术的联合。在主持青藏铁路拉萨河特大桥设计研究中,孙树礼提出桥梁结构设计、景观设计配合创新的设计理念,他接纳主桥五跨三拱组合结构体系和中孔双层叠拱模式,填补了海内大跨度桥梁建设多项技术空缺。

这一作品也给孙树礼带来了诸多荣誉。“拉萨河大桥工程”荣获中领土木匠程詹天佑奖,“青藏铁路拉萨河特大桥设计关键技术试验研究”荣获2008年中国铁道学会科技进步奖一等奖,项目所属的“青藏铁路工程”更是获得了2008年度国家科学技术进步奖特等奖。

此外,孙树礼还基于此项目主编出书了专著《青藏铁路拉萨河特大桥》。如今,拉萨河特大桥已成为一道风物线,成为青藏铁路最具标志性的工程。遥看造型新颖别致的青藏铁路拉萨河特大桥,宛如铺入雪域高原漂亮风景画卷中的一抹点睛之笔。它的主桥的系杆拱以其白色柔美流通的曲线,与坚毅的山峦配景刚柔相济;主梁白色变截面好像绵延起伏的雪山奇特的设计,不仅实现了桥梁修建美学、桥梁结构先进性与地域人文情况的有机融合,还体现了民族特色和时代气息。

组织专家踏勘铁路项目现场从设计理念、结构设计、制造施工、站后接口及修建质料等方面举行了一系列高速铁路勘探设计关键技术的自主创新事情……孙树礼和他的团队还为我国高速铁路勘探设计奠基了理论基础。至今,孙树礼到场体例事情的行业重大规程规范已有10余项。其中,尤其值得一提的是《高速铁路设计规范》。

作为规范主要起草人和主编单元的技术卖力人,他充实借鉴外洋高速铁路设计履历,在秦沈客运专线设计研究结果的基础上,集京津城际铁路、京沪高速铁路等研究结果,组织研究形成了技术先进的中国高速铁路设计尺度,支撑了我国大规模、高尺度的高速铁路网建设。从高铁时代到智能时代的新征途谈起选择铁道工程专业的原因,孙树礼笑了:“理由很简朴,因为铁道工程专业排在学校的第一位。”熟悉孙树礼的人都知道他的性格特征——勤学又追求卓越。

选专业的原因大要也与这一性格特征有关。1979年,孙树礼以横跨重点分数线70分的结果考入西南交通大学,成为全县两名重点大学学生之一。对于孙树礼来说,学习从来不是肩负,而是具有浓重兴趣的事儿。

他喜欢解难题,如果遇到难题,就是不睡觉也想解答出来。可是进入大学后,孙树礼一度情绪降低。“一进大学就懵了。

对专业和学习感应了前所未有的渺茫。虽然铁道工程专业在学校排名第一,但其他专业的同学都说这个专业整天往深山老林里钻,又苦又累,没啥前程。”忏悔和沮丧的情绪在这个刚满18岁的青年心中彷徨。

就在此时,老师在一节课上的一句话鼓舞了他。“老师说,我们这个专业知识面很宽,造就的是工程建设的总体性人才。就是这句话,一扫我心中阴霾。

”这段渺茫往事也成了日后孙树礼自嘲的趣事。今后40年,他再也没有过任何犹豫与挂念。到场学术集会孙树礼说,事情后,小项目出差一两个月,大项目出差三五个月。

尤其是铁门路外业勘察事情,往深山老林里钻是屡见不鲜,但他从来没有以为苦和累,反而对铁道工程建设的认识与体会不停加深,对这份事业的爱不停加深。纵横在九州大地上的铁门路,正是靠着一代又一代铁路人在深山老林里用双脚丈量出来的。

正是有这些不怕苦和累,不停提升技术水平、攻克难关的铁路人,中国铁路里程才得以不停延伸,才气实现从绿皮火车到高速铁路的跨越。从踏入专业门槛算起,从事铁路科研事情已有40年的孙树礼是中国铁路不停延伸的见证者、到场者。京津城际铁路、京沪高铁、拉萨河特大桥……这一系列在我国铁路生长史上有着重要意义的工程背后,都有他的身影。

不停创新,让中国高铁站到了世界铁路建设的前列;也是不停创新,让孙树礼站到了中国高铁设计的前沿。回首铁路生长变迁的历程,孙树礼为自己能到场其中并做出努力努力感应由衷自豪。他说:“高铁时代,我们恰逢其时。

未来的中国铁路,还将在一代又一代铁路科技从业者的配合努力下,在智能时代的新征途上大有所为。”专家简介孙树礼,1961年10月生,中国铁路设计团体有限公司副总司理兼总工程师,正高级工程师。

享受国务院政府特殊津贴,是全国工程勘探设计大师、全国优秀科技事情者、原铁道部劳动模范、第十二届詹天佑铁道科学技术奖大奖获得者。兼任中国工程建设尺度化协会常务理事,天津市铁道学会理事长,中国铁路BIM同盟常务理事、专家委员会副主任,中国勘探设计协会科技创新事情委员会副主任委员,中国铁道学会工程分会副主任委员,中国铁道学会桥梁委员会副主任委员等。

他恒久从事铁路尤其是高速铁路工程技术研究和工程实践事情,主持京津城际铁路、京沪高速、北京南站、京广高铁京郑段等多项高速铁路工程建设重大科技攻关及计划与设计,解决了多项关键技术难题,在高速铁路工程设计技术、桥梁设计技术等方面取得了重要创新结果,为我国铁路工程技术跻身国际先举行列做出了突出孝敬,在铁路建设领域具有较高知名度。荣获国家科技进步奖特等奖2项、一等奖1项,作为中国高速铁路技术攻关焦点成员荣获首届全国创新争先奖,全国优秀工程勘探设计金奖1项,省部级科技进步奖40项;授权中国发现专利3项,出书专著3部(第一作者2部),揭晓CPCI论文1篇、EI期刊论文3篇、中文焦点期刊论文11篇。​泉源:《科学中国人》2019年09月(上)。


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